Начин на који регулишемо самоуправне аутомобиле је сломљен - ево како то поправити

Прошлог мјесеца, Убер ауто који је сам возио ударио је и убио пјешака Елаине Херзберг у Темпеу, Аризона. Трагедија наглашава потребу за темељним преиспитивањем начина на који савезна влада регулише безбедност аутомобила.

Кључно питање је ово: тренутни систем је изграђен око претпоставке да ће аутомобили бити купљени и власништво купаца. Али пионири света без возача - укључујући Ваимо, Цруисе и Убер - не планирају да продају аутомобиле јавности. Уместо тога, они планирају изградити такси службе за возаче које ће купци купити по једну вожњу.

Ово има велике импликације на начин на који регулатори приступају својим пословима. Федерални прописи о аутомобилима фокусирају се на осигурање да је аутомобил сигуран у тренутку када се скотрља с производне траке. Међутим, како је пад у прошлом месецу јасан, сигурност такси службе без возача зависи од много више од физичких особина аутомобила.

На пример, видео снимак из цртежа из прошломесечног судара Убера показао је да возач безбедности гледа у њено крило на пет болних секунди пре фаталне несреће. Да ли Убер треба да учини више на обуци и надгледању безбедносних возача? Да ли би Убер наставио да ставља две особе у сваки аутомобил, уместо да пребаци на једног возача? Не само да не постоје савезни прописи о овим питањима, у време пада судије јавност је била потпуно у мраку о томе како се Убер и његови конкуренти баве тим питањем.

То је делом и због тога што садашња администрација има филозофску преданост минималној регулацији. Али то је такође и због тога што тренутни правни оквир - развијен у оквиру и демократских и републичких администрација - није дизајниран да се бави овом врстом проблема.

Управо сада, Конгрес разматра законске прописе који ће ослободити десетине хиљада аутомобила који се сами возе од конвенционалних прописа о безбедности аутомобила. То је разумна идеја. Ти прописи заиста нису прикладни за потпуно аутономна возила, а технологија се мења тако брзо да су сви прописи који су данас написани вјероватно застарјели за неколико година.

Али, у замену за ово регулаторно олакшање, Конгрес би требало да инсистира на много већој контроли за тестирање и примену аутомобила који се сами возе. Ауто који вози без возача заговара забринутост, тачно, да преурањена регулација може угрозити развој ове технологије која потенцијално спашава живот. Међутим, званичници би могли много више да промовишу транспарентност и обезбиједе надзор без ометања напретка.

Зашто конвенционални прописи не раде за аутомобиле без возача

Федерална регулатива о безбедности аутомобила традиционално се заснива на дебелој књизи правила која се зове Федерал Стандардс Стандардс (ФМВСС). Ови прописи, који су развијени током деценија, успостављају детаљне захтеве за перформансе за сваки безбедносни део аутомобила: кочнице, гуме, фарове, огледала, ваздушне јастуке и још много тога.

Пре него што се аутомобил може увести на тржиште, произвођач мора да потврди да возило испуњава све захтеве у тренутној верзији ФМВСС. Произвођач аутомобила мора потврдити да кочнице могу зауставити возило у одређеном броју ножица, да се зрачни јастуци могу сигурно користити са путницима различитих висина, да гуме могу радити много сати без прегријавања и тако даље.

Федерални прописи не говоре много о томе како компаније развијају и тестирају аутомобиле прије него што их доведу на тржиште. У доба конвенционалних аутомобила, нису морали. Развој и тестирање су се углавном обављали на приватним тестним стазама гдје нису представљали опасност за јавност. Тада би аутомобилске компаније обезбиједиле влади документацију да је аутомобил испунио стандарде у ФМВСС-у прије него што их је ставио на тржиште.

Али тај приступ не ради за аутомобиле без возача. Компаније могу обавити нека тестирања аутомобила без возача на затвореном курсу, али је немогуће репродуковати цијели спектар ситуација у стварном свијету у приватном објекту. Дакле, у неком тренутку, произвођачи аутомобила морају да стављају ауто-аутомобиле на јавне путеве у сврху тестирања - пре него што произвођач може јасно да покаже да је безбедан. У ствари, то чини јавне невољне учеснике у опасном истраживачком пројекту.

До сада, приступ који фаворизују већина возача без возача био је да федерални званичници једноставно предају свој проблем овом проблему. Закони које је Дом усвојио у септембру прошле године, и пратећи закони који су тренутно у застоју у Сенату, би издвојили широка изузећа од ФМВСС за аутомобиле без возача (законодавство би захтијевало од произвођача да поднесу "сигурносни извјештај" који објашњава кључне сигурносне карактеристике потпуно самосталне вожње возила).

Опет, постоји нека логика за ово. Истина је да неки захтеви за ФМВСС немају смисла за потпуно без возача, а за ажурирање правила ће требати године.

Међутим, ажурирање ФМВСС-а није ни потребно ни довољно за ефикасно регулисање аутомобила без возача. Савршено је могуће направити ФМВСС-компатибилан аутомобил без возача, почевши од конвенционалног аутомобила (који већ задовољава све захтјеве ФМВСС-а) и додајући му самоходну опрему. У ствари, Ваимо планира да уради управо то за своју такси службу у Пхоенику са флотом минивана Цхрислер Пацифица.

У исто време, постоји много важних аспеката вођења такси службе која не управља возачем, а која ФМВСС уопште не адресира:

  • Заштита аутомобила без возача од сајбер напада не зависи само од архитектуре самих аутомобила, већ зависи и од оперативне сигурности система који се користе за ажурирање софтвера у возилу.
  • Безбедност аутомобила без возача ће зависити од тачности и правовремености ажурирања карата на возилу.
  • Компанијама је потребан ригорозан процес тестирања компоненти које су критичне за сигурност на аутомобилима на терену и замјењују их када не успију.
  • Компанијама је потребан систем за темељито истраживање несрећа и других аномалија и ажурирање софтвера аутомобила како би се осигурало да се проблеми не понављају.
  • Током фазе тестирања, безбедност зависи од обуке и надзора безбедносних возача.
  • Када се комерцијална услуга покрене, безбедност може зависити од компетентности особља које надгледа аутомобиле из удаљеног оперативног центра.
  • Аутомобилским компанијама које возе без возача потребни су планови за рјешавање хитних ситуација и интеракцију с особама које први реагирају.

Већина ових питања нису покривена ФМВСС-ом - и вероватно не би требало да буду. ФМВСС би требало да се фокусира на објективну метричку путању заустављања - која се може мјерити у лабораторији или на пробној стази. Међутим, ниједно нумеричко мјерење не може обухватити колико су ригорозне политике компаније о цибер сигурности или колико темељно компанија обавља истраге након судара.

Штавише, технологија је толико нова да би било погрешно писати детаљне прописе о било којој од ових тема.

Међутим, оно што би регулатори могли да ураде је фокусирање на транспарентност и надзор. Ако ће јавност дијелити цесту са потенцијално опасним аутомобилима без возача, требали бисмо барем имати правовремене и детаљне информације о томе како та возила раде и које кораке подузимају како би заштитили јавну сигурност.